UN'OPERA DI CIVILTÀ

"La creazione di un passaggio d'acqua attraverso Panama è stata una delle supreme conquiste umane di tutti i tempi,
il culmine di un sogno eroico di oltre quattrocento anni e di più di vent'anni di sforzi e sacrifici fenomenali.
Le cinquanta miglia tra gli oceani sono state tra le più dure mai vinte dallo sforzo e dall'ingegno umano, e nessuna statistica
sul tonnellaggio o sui pedaggi può iniziare a trasmettere la grandiosità di ciò che è stato compiuto.
Principalmente il canale è un'espressione di quell'antico e nobile desiderio di colmare il divario, di unire le persone.
È un'opera di civiltà".

David McCullough -"The Path Between the Sea"-

IL TENTATIVO DEI FRANCESI

Il primo passaggio di una nave in completa autonomia dall'Atlantico al Pacifico nel Canale di Panama ebbe luogo il 7 gennaio 1914. L'onore toccò ad una vecchia nave gru francese, l'Alexandre La Valley.

Per arrivare a questo successo servirono molti decenni, studi, ricerche, diatribe politiche. Tanti soldi. Ma soprattutto l'ingegno e il lavoro di decine di migliaia di persone, molte, troppe delle quali, purtroppo persero la vita.
Il sogno di scavare un canale che unisse Atlantico e Pacifico attraverso l'istmo di Panama risale addirittura al XVI secolo quando Vasco Nuñez de Balboa scoprì che solo una stretta striscia di terra, in quel punto, separava i due oceani.
Re Carlo I di Spagna, con un decreto emesso nel 1534, ordinò al governatore di Panama di individuare un possibile itinerario.
Ma quella striscia di terra larga "soltanto" 80 km nel punto più stretto, era però caratterizzato da una complessa formazione geologica: montagne, giungla impenetrabile, paludi profonde. A cui si aggiungevano il clima insopportabile per le piogge torrenziali, il caldo, l'elevato tasso si umidità e le malattie tropicali, in particolare quelle trasmesse dalle zanzare. La conclusione fu che sarebbe stato impossibile, allora, per chiunque, realizzare un'impresa del genere.

Tre secoli dopo arrivarono gli americani e, per loro, quasi niente è impossibile. Volevano un canale che collegasse i due oceani, per esigenze economiche e militari, non necessariamente a Panama, e lo fecero. A Panama.

Intanto una ferrovia veniva utilizzata per portare le merci da un oceano all'altra; meglio che circumnavigare l'Africa, ma comunque sconveniente in termini di tempi, costi, rischi: scaricare merci da una nave al treno-trasportarla-ricaricare la merce sull'altra nave dalla parte opposta.
Fu 18º presidente degli Stati Uniti Ulysses Simpson Grant ad istituire bel 1869 la "Interoceanic Canal Commission" per studiare un possibile itinerario tra i due oceani. La relazione finale della Commissione, nel 1877 si espresse a favore di una rotta in Nicaragua.

Ma i francesi, prima degli americani, riuscirono a siglare un accordo il governo colombiano il 20 marzo 1878, che concedeva il diritto ad una società francese (Société Civile Internationale du Canal Interocéanique) di costruire un canale interoceanico attraverso Panama.
Il canale sarebbe diventato proprietà colombiana dopo 99 anni, senza alcuna compensazione alla Francia
I transalpini investirono ingenti quantità di risorse economiche ed umane, ma purtroppo per loro, fallirono. Il primo progetto prevedeva di costruire un canale a livello del mare, seguendo un percorso parallelo alla ferrovia esistente con un tunnel lungo 7.720 metri; alla fine furono ben 14 le proposte presentate, ma ne restarono in piedi due, Panama e Nicaragua.
Messo da parte il tunnel, restò in piedi il progetto di realizzare il canale a livello del mare. E fu questa la ragione principale, ma non l'unica, del fallimento. Troppo vasta la quantità di scavi da effettuare e del materiale da trasportare in discarica per i macchinari dell'epoca; le continue inondazioni dovute alle piogge provocavano frane nel canale già realizzato, oltre a sommergere macchinari e strutture; febbre gialla e malaria, falcidiavano la forza lavoro.
Si riteneva che queste malattie fossero causate dai "miasmi" provocati dal movimento delle terre, e non dalle zanzare ed inconsapevolmente si commisero errori clamorosi. Furono costruiti due ospedali (uno sull'Atlantico, uno sul Pacifico) a beneficio dei lavoratori del canale, le cui aree esterne abbellite da fiori ed ortaggi.
Per proteggere le foglie dagli assalti delle formiche furono costruiti corsi d'acqua attorno alle aiuole per "allevare" zanzare" che le distruggessero. Il risultato fu che proliferarono anche le zanzare portatrici di febbre gialla e malaria.
Molti pazienti che si recavano in ospedale per altri motivi, finivano poi per ammalarsi di quelle malattie tropicali.
Per tutti questi motivi i soldi finirono, gli azionisti non ne vollero mettere altri e la società finì in bancarotta.

IL SUCCESSO DEGLI AMERICANI

Dell'esperienza francese ne fecero tesoro gli americani, che riuscirono, in tempi ragionevoli, a completare l'opera.
Il Presidente USA McKinley istituì un'altra Commissione per studiare nuovi possibili soluzioni per la costruzione del canale e,
ancora una volta, sembrò prevalere la rotta in Nicaragua.
Ben presto assassinato, il suo posto fu preso da Theodore Roosevelt. Rimasto affascinato dalla teoria proposta dall'ufficiale navale statunitense Thayer Mahan -che in un suo libro del 1890: "Influenza del potere del mare sulla storia" spiegava come la supremazia in mare fosse parte integrante dell'abilità commerciale e militare- il canale tra i due oceani, per una mente illuminata come la sua, era indispensabile per il destino degli Stati Uniti.

Un episodio di guerra rafforzò, se mai ce ne fosse bisogno, ancor più quest'esigenza: la corazzata Maine, di stanza nelle acque di Cuba per proteggere una base navale costruita a supporto della guerra ispano-americana, fu fatta saltare in aria il 15 febbraio 1898, provocando 260 vittime. Fu immediatamente inviata un'altra corazzata, la Oregon, da San Francisco, ma impiegò sessantasette giorni per percorrere le 12.000 miglia intorno a Cop Horn. Troppi.

Gli Usa stanziarono 40milioni di dollari per provare ad acquisire beni e concessioni della società francese; lo stesso disegno di legge affermava che se non fosse stato possibile trovare un accordo tra Stati Uniti e Colombia in "tempi ragionevoli", il presidente sarebbe stato autorizzato a cercare un accordo per costruire il canale in Nicaragua. E quando sembrava che sarebbe stata la seconda soluzione a prevalere, un abile francese, che deteneva azioni della società che stava costruendo il canale, tal Philippe Bunau-Varilla riusciì con uno stratagemma "psicologico" a chiudere la diatriba. Ad ogni senatore spedì una lettera affrancata con francobollo da un centesimo raffigurante un paesaggio nicaraguense con sfondo il vulcano Momotombo in piena eruzione ad evidenziare la differenza tra i due paesi: uno con vulcani attivi, l'altro relativamente stabile. Il 19 giugno 1902, il voto del Senato decise per la costruzione del canale di Panama, per soli otto voti.
E, dunque, deciso il percorso, bisognava avviare i negoziati con la Colombia per la concessione. Ma i colombiani, ahiloro, respinsero l'accordo, scatenando le furia di Roosevelt che passò all'azione militare. Non certo per motivi filantropici o di democrazia decise di sostenere il movimento per l'indipendenza di Panama inviando navi da guerra al largo delle coste dell'Istmo; truppe a terra a protezione della ferrovia respinsero un velleitario tentativo militare formato da 2000 soldati colombiani i quali, sconfitto nella giungla del Darién, furono costretti a tornare indietro.
Panama dichiarò l'indipendenza dalla Colombia il 3 novembre 1903, obiettivo che non sarebbe mai stato raggiunto senza il supporto degli Stati Uniti, i quali ovviamente non mancarono di presentare immediatamente il conto, salato: chiesero ed ottennero la concessione per costruire, e poi sfruttare in perpetuo, il canale tra i due oceani e una fascia di terra larga 5 miglia su ciascun lato della via d'acqua.

I lavori iniziarono il 4 maggio 1904 e, mettendo da parte l'orgoglio, i progettisti statunitensi tennero molto conto delle esperienza e le competenza tecniche dei francesi.
Innanzitutto si cercò di trovare rimedio alle troppo morti causate dalle malattie tropicali, non fosse altro per motivi economici e pratici, se non etici. I ricercatori medici iniziarono a comprendere che esistesse una relazione tra malaria e febbre gialla e zanzare. Cosa che adesso è chiara, ma allora appariva inverosimile. Il pioniere di questa teoria fu il dottor Carlos Juan Finlay che già nel 1881 si era convinto che la febbre gialla fosse trasmessa da una particolare specie di zanzara, la Stegomyia fasciata (in seguito denominata Aedes aegypti).
Non fu in grado di provarlo, ma pose le basi affinché altri riuscirono.

LA GUERRA ALLA FEBBRE GIALLA E ALLA MALARIA

A Cuba agli inizi del 1900 si combatteva la guerra ispano-americana
e le perdite americane per la febbre gialla erano molto superiori a quelle dovute al fuoco nemico.
Si riteneva che alla base della malattia ci fossero carenze igieniche, inclusa la convinzione che vestiti e lenzuola sporche delle vittime fossero fomite della febbre gialla, ma un geniale medico, Walter Reed, con la sua testardaggine, intuì, grazie al sostegno del generale William Crawford Gorgas, la relazione tra Stegomyia fasciata e febbre gialla.
Per provarlo, pensarono di disinfestare La Habana dalla presenza dell'insetto ed osservare i risultati. Dall'inizio dell'intervento di bonifica, ci fu una una drastica riduzione dei casi di febbre gialla: da 1.400 casi noti nel 1900 a soli 37 un anno dopo; nessuno di loro dopo ottobre.
Le procedure di eradicazione ridussero non solo la popolazione della Stegomyia fasciata, ma anche delle zanzare Anopheles, con la conseguente diminuzione dei casi di malaria di oltre la metà, di cui quest'ultima è portatrice.
Queste esperienze e queste tecniche furono ciò che Gorgas portò con sé a Panama nel 1904; egli sosteneva che fosse necessario fare un grosso lavoro di eradicazione delle zanzare, prima che nuovi lavoratori non immuni arrivassero a Panama col il rischio enorme di essere infettati. Sebbene, ancora una volta, guardato con diffidenza, riuscì ad ottenere i finanziamenti necessari.
Gli interventi per combattere la febbre gialla comprendeva la chiusura delle abitazioni con porte e finestre e pulizia periodica di cisterne e pozzi neri. Ma la cosa più importante fu fornire acqua corrente nelle città da Panama City a Colon in modo da eliminare la necessità di avere contenitori per l'acqua domestica luogo ideale per la prolificazione degli insetti.
I risultati non tardarono ad arrivare: la febbre gialla fu completamente e permanentemente spazzata via dall'istmo, con l'ultimo caso segnalato a Panama City l'11 novembre 1905.

Ma restava la malaria che, a differenza della febbre gialla, non conferisce immunità. E del resto è proprio la malaria che aveva causato più morti durante gli anni di lavoro dei francesi.
Gorgas che aveva contratto la malaria dopo solo un mese sull'Istmo dichiarò:
“Se possiamo controllare la malaria, provo pochissima ansia per altre malattie. Se non controlliamo la malaria, la nostra mortalità sarà pesante.
Ma combattere le zanzare, portatrici della malaria era "come combattere tutte le bestie della giungla" rispetto alle Aedes Agypti contro le quali è "come fare la guerra al gatto di famiglia".
Enormi gli sforzi profusi per combattere le Anopheles: furono liberate dalla vegetazione enormi superfici intorno alle aree di lavoro; bonificati migliaia di km quadrati di palude; costruiti fossati di terra e cemento; trincee in roccia; tagliato centinaia di acri di vegetazione selvaggia; spruzzati migliaia di litri di olio nell'acqua stagnante; liberati migliaia di pesciolini che mangiassero larve di Anopheles e allevati ragni, e lucertole che si nutrissero di insetti adulti.
Ancora, furono versate tonnellate di veleno (una miscela di acido fenico, resina e soda caustica) nelle pozze e nei corsi d'acqua.
I risultati non tardarono ad arrivare: la mortalità per malaria passò dal 7,45x1000 del 1906 allo 0,30x1.000 nel 1913.

Aedes Aegypti, la zanzara vettore della Febbre gialla

La febbre gialla è causata da un virus a singolo filamento positivo di RNA, appartenente alla famiglia Flaviviridae. Infetta gli umani, altri primati e si diffonde principalmente attraverso le zanzare della specie Aedes aegypti.

La malaria è una malattia provocata da parassiti protozoi del genere Plasmodium. Fra le varie specie, quattro sono le più diffuse, il più pericoloso è il Plasmodium falciparum, con il più alto tasso di mortalità fra i soggetti infestati.

Anopheles, la zanzara vettore della Malaria

Limitare al minimo i decessi per febbre gialla e malaria fu una delle condizioni fondamentali per riuscire a costruire il canale e poi gestirlo efficientemente ed efficacemente: un rapporto del 1941 affermava che, negli ultimi 20 anni, erano stati solo 7 i decessi per malaria tra i dipendenti.

Ma gli ostacoli da affrontare e superare non erano certo finiti. A cominciare dal trasferimento forzato degli abitanti dei villaggi e delle città indigene situate lungo la zona del canale.

Reclutare la forza lavoro fu un grosso problema nelle fase iniziali; la popolazione relativamente scarsa di Panama, non era in grado di garantire la manodopera necessaria per la costruzione del canale. Fu subito chiaro che la maggior parte dei lavoratori bisognava cercarli altrove. Naturalmente la maggior parte dei gradi più alti di quelli qualificati giunsero dagli Stati Uniti: oltre cinquemila il numero medio di statunitensi che lavoravano per il canale durante il periodo di costruzione, ma le isole caraibiche l'area più logica dove attingere manodopera, come avevano fatto, del resto, i francesi alcuni anni prima. Ma fu proprio quello che inizialmente creò problemi agli statunitensi. Quando lo sforzo francese fallì, molti lavoratori caraibici, circa 20.000, rimasero bloccati a Panama senza salario, rimpatriati a spese dei loro governi. Questa esperienza aveva creato diffidenza sia nei governi che nei lavoratori ad accettare altre offerte di lavoro all'estero. Le autorità di Barbados furono le prime ad accettare un reclutamento su larga scala. Circa il 10% della popolazione, tra il 30 e il 40% dei maschi adulti di Barbados, per un totale di poco meno di ventimila lavoratori partirono alla volta di Panama. In seguito altre 7500 lavoratori furono reclutati nelle isole francesi di Martinica e Guadalupa e quando iniziò a diffondersi la voce di ottimi salari e buone condizioni di lavoro e di alloggio, dal 2009 in poi non fu più un problema cercare manodopera. Il numero massimo fu raggiunto a marzo 1913, con un numero totale di 44733 uomini in servizio, esclusi i malati, quelli in congedo e altri assenti.

L'arrivo di una così ingente forza lavoro mise in evidenza l'inadeguatezza delle strutture di Panama, dimensionate per una popolazione molto minore. Fu effettuata una grande pianificazione rivolta alla creazione di alloggi ed un adeguato approvvigionamento alimentare. Praticamente tutto ciò che era necessario per la costruzione del canale, dalle attrezzature ai materiali per l'edilizia, dalla forza lavoro al cibo, avrebbe dovuto essere importato e poi distribuito in modo efficiente lungo la linea del canale. L'ancora di salvezza fu la preesistente ferrovia che venne completamente revisionata a cominciare dalla strada ferrata che fu dotata di segnalamento e di binari più robusti, per consentire la circolazione di carri più grandi pesanti. Furono pavimentate strade, realizzati acquedotti e fognature a Colon e Panama City, migliorate le comunicazioni con nuovi sistemi telegrafici e telefonici.

IL PROGETTO

L'ingegnere capo del progetto del canale, tra il 1 luglio 1905 e il 1 aprile 1907, si chiamava John Frank Stevens; Tra i suoi tanti meriti, il principale fu quello di riuscire a convincere Roosevelt e il Congresso degli Stati Uniti della necessità di costruire un canale a "salti", con chiuse e dighe, piuttosto che a livello del mare. Con competenza, utilizzando statistiche e mappe, a cominciare dall'illustrare i danni che lo straripamento del fiume Chagres provocava durante le alluvioni, che si susseguivano con frequenza.
Definì il canale a livello del mare:
"Una proposta del tutto insostenibile, una futilità non praticabile, un fosso stretto e tortuoso, a rischio permanente di frane". Altri fecero notare che, a quel tempo: "Non c'erano abbastanza soldi nel mondo per costruire un canale a livello del mare tra i due oceani a Panama." che, peraltro, avrebbe richiesto non meno di diciotto anni per la sua realizzazione.
Stevens propendeva per un canale con dighe e chiuse perché:
"Fornirà un passaggio più sicuro e veloce per le navi, sarà senza dubbio la migliore soluzione al problema delle alluvioni del fiume Chagres. Il costi di costruzione, funzionamento, manutenzione saranno molto inferiori rispetto a qualsiasi canale a livello del mare". Sarebbero bastati otto anni per vederlo in funzione.
Alla fine il Senato scelse la soluzione proposta da Stevens: 36 voti a 31, un margine molto stretto, ma decisivo. In caso contrario, con ogni probabilità, anche gli americani, come i francesi, avrebbero fallito.

Roosvelt fu il primo presidente in carica a fare un viaggio ufficiale fuori dagli Stati Uniti; si recò a Panama nel novembre 1906 per vedere di persona come procedevano i lavori: constatato che il progetto era ormai decollato non menzionò le vere motivazioni -politiche, commerciali e militari- che avevano portato con tanta tenacia a costruire il canale e si lasciò andare alla retorica "romantica". Roosevelt ora parlava della costruzione del canale come di una grande battaglia che coinvolgeva sia l'onore nazionale che quello della forza lavoro: nel suo ultimo discorso, prima di rientrare in Patria sottolineava:
“… Chiunque tu sia, se stai facendo il tuo dovere, il Paese ti sarà grato, proprio come lo è per un soldato in una grande guerra. L'uomo che fa il suo dovere, non importa in quale posizione possa essere collocato, è l'uomo per il lavoro. Ma per fare il tuo dovere devi fare qualcosa di più che guadagnare semplicemente il tuo stipendio. Quando ti ho guardato e visto lavorare, visto cosa hai fatto e stai facendo, mi sono sentito esattamente come mi sentirei vedendo i grandi uomini del nostro paese portare avanti una grande guerra".

Stevens improvvisamente e inspiegabilmente si dimise, il 1 aprile 1907, semplicemente -dichiarò- per motivi personali. Tra molte speculazioni sui motivi di quella decisione, sicuramente dissidi con il Presidente Roosvelt.
Al suo posto fu nominato un militare, membro del Corpo degli ingegneri dell'esercito degli Stati Uniti,
George Washington Goethals. Distaccato e diretto nei modi e nell'aspetto Goethals era molto rispettato per la sua onestà e correttezza.
Sul suo predecessore dichiarò:
"...Stevens ha ideato, progettato e previsto praticamente ogni emergenza connessa con la costruzione e la successiva operazione del progetto in maniera perfetta.
È quindi a lui, molto più che a me, che giustamente spetta l'onore di essere definito il 'Genio del Canale di Panama' "

Goethals era considerato anche un eccellente amministratore dai suoi molti estimatori; mise subito a tacere i timori di coloro che pensavano che avrebbe imposto un regime militare ai lavori:
“Non sono più un comandante dell'esercito degli Stati Uniti. Comando adesso l'esercito di Panama e il nemico che combatteremo assieme è costruire il canale con le sue chiuse e le sue dighe alle due estremità del Canale, e qualsiasi uomo al lavoro qui che fa il suo dovere non avrà mai modo di lamentarsi del mio passato militare".
Goethals non indossò mai un'uniforme militare sull'Istmo; sotto la sua guida il Canale fu completato.

CULEBRA CUT/LO STRETTO DI CULEBRA

Il tratto cruciale del Canale, quello che ha richiesto i maggiori sforzi per la sua realizzazione, sono i circa dieci km che vanno dalla chiusa di Gamboa, sul fiume Chagres a a quella di Pedro Miguel a sud: il "Culebra Cut", uno stretto artificiale creato "sventrando" il terreno per una larghezza di 90 metri, peraltro inizialmente prevista di 60 metri.
Uomini e macchine lavorarono incessantemente per aprire il varco dove si sarebbe sviluppato il canale, partendo da un'altitudine di circa 100 metri sul livello del mare. Furono praticato dei fori, riempiti con materiale esplosivo e fatti saltare per creare i primi varchi tra la roccia e l'argilla, altrettanto dura.
Pale a vapore scavavano il terreno che, caricato sui vagoni ferroviari, finiva nelle discariche. Furono costruite ed utilizzate ad uopo per la prima volta macchinari mai visti prima, ad esempio track shifter, spreaders, nastri trasportatori.
Le frane furono una preoccupazione costante per i tecnici ed uno dei problemi più grossi da fronteggiare. L'evento franoso più grave si ebbe il 4 ottobre 1907, a Cucaracha quando quasi 500mila mquadri di materiale scivolarono nello scavo già realizzato, a seguito di diversi giorni di pioggia intensa.
Tuttora quest'area rimane oggi sotto stretta sorveglianza dal rischio frane.
Sul lato del Pacifico furono costruite una serie di piccole isole artificiali (Flamenco, Perico, Naos e Culebra) e poi unite utilizzando il materiale di risulta dello scavo, per creare una barriera frangiflutti lunga tre miglia per evitare che il limo, durante le maree ostruisse l'ingresso del canale.

LE CHIUSE

LA FORZA DELL'ACQUA
L'acqua solleva, nelle chiuse di Gatún, le navi provenienti dall'Atlantico portandole fino alla superficie dell'omonimo lago che si trova ad una quota di 26 metri sul livello del mare. Dopo aver percorso lo stretto di Culebra le imbarcazione affrontano altri due "salti": le chiuse di Pedro Miguel che abbassano il livello a 18,5 metri e quelle di Miraflores che completano l'opera riportandole al livello dell'oceano Pacifico.
(E viceversa, naturalmente, nel percorso dal Pacifico all'Atlantico).
L'acqua serve anche a generare energia elettrica per il funzionamento di tutti gli impianti del canale, in particolare i motori elettrici che aprono e chiudono le paratie delle chiuse.

Il progetto originale prevedeva di sbarrare il canale in tre punti distinti con chiuse rimovibili: dall'Atlantico al Pacifico: Gatún, Pedro Miguel e Sosa Hill. Alla fine del 1907, fu deciso di spostare quest'ultima nell'entroterra, Miraflores, perché il terreno era più stabile maggiormente riparato dalle mareggiate.
La diga di Gatún, sul versante Atlantico, era, al momento della sua costruzione, la più grande diga del mondo e il lago Gatún il più grande specchio d'acqua artificiale.
Le chiuse creano delle "gabbie" in cui le navi prendono posto per salire a quota maggiore o scendere ad una minore, a seconda del verso di percorrenza. Le gabbie hanno tutte le stesse dimensioni: 33x300 metri e sono costruite in coppia, una accanto all'altra, in grado di accogliere contemporaneamente due imbarcazioni, indifferentemente in quale verso esse stiano viaggiando.
Ci sono voluti quattro anni per costruire le chiuse, dal primo getto di calcestruzzo posato a Gatún il 24 agosto 1909.
Poco utilizzato nell'edilizia fino ad allora, il Canale ha fatto da pionere anche per il calcestruzzo e le sue proprietà. Nonostante fosse un materiale di cui non si conoscevano le qualità, soprattutto a contatto con l'acqua del mare, i risultati sono stati straordinari. Dopo oltre un secolo di servizio, il calcestruzzo originale utilizzato nel Canale di Panama è in condizioni quasi perfette, al punto che per gli ingegneri odierni è tra gli aspetti più eccezionali dell'intero progetto.

Il cemento arrivava tutto da New York con due navi ("Ancon" e "Cristobal"), che facevano la spola tra Stati Uniti e Panama. Sul versante atlantico, la ghiaia e la sabbia provenivano delle zone a est di Colon, in particolare la ghiaia da un grande impianto di frantumazione a Portobelo. Sul Pacifico, la roccia fu estratta e frantumata ad Ancon Hill; la sabbia proveniva da Punta Chame nella baia di Panama.
Le chiuse hanno richiesto anni di pianificazione e progetti; Harry Hodges, Edward Schildhauer e Henry Goldmark, sono i nomi dei tre grandi uomini responsabili della progettazione ingegneristica delle chiuse. Esse rappresentano una delle opere più ardite del canale e ancora oggi vengono considerati una meraviglia dell'ingegneria idraulica nel mondo.

I DUE PONTI SUL CANALE

Sono soltanto due i ponti stradali sul canale; il primo, Puente de las Américas, entrato in funzione nel 1962, si sviluppa lungo la Pan-American Highway sulla costa del Pacifico. Costato all'epoca 20 milioni di dollari, ha una lunghezza di 1.654 metri suddivisi in 14 campate da riva a riva; l'arco principale misura 344 metri, il punto più alto è a 117 m sul livello del mare.

Dal 2004 è entrato in funzione un secondo ponte, situato a 15 km a nord di quello esistente, Puente Centenario che attravera il Culebra Cut all'altezza delle chiuse Pedro Miguel. E' un ponte strallato lungo complessivamente 1052 metri, con la campata principale lunga 420m, posta ad 80 metri sul Canale.